Het saaiste deel van een elektrisch voertuig (EV) is zonder twijfel de accu. Een accu ligt stil en ze zijn log en zwaar. Er beweegt niets aan, maakt geen grommende geluiden en bestaat voor het grootste deel uit materialen die in overvloed in de aardkorst zitten.
En tegelijkertijd is de accu het meest spannende en uitdagende deel van de elektrische auto. Het bepaalt of je je wintersportbestemming in de Alpen haalt in één dag, af en toe schiet hij spontaan in brand en verwerkte materialen komen vaak uit gebieden met twijfelachtige reputatie. Het is bovendien één van de grootste factoren in de prijs van de EV.
De huidige accu-industrie
Saai of dynamisch: accu’s zijn big business. De productie van EV accu’s is voor het overgrote deel in handen van Oost-Aziatische bedrijven. Panasonic (Japan) maakt de batterijcellen voor Tesla en is op dit moment ’s werelds grootste producent van EV batterijen. CATL en BYD uit China groeien echter een stuk harder, waarbij CATL de meest agressieve groei toont. Ook in Europa. Maar op het moment zijn hier vooral de Koreaanse giganten zichtbaar. LG-Chem levert de accu’s voor Audi’s e-tron en Jaguars i-Pace, maar ook van Opels Ampera-e en de ZOE van Renault. Het eveneens Koreaanse Samsung SDI levert de batterijen voor de i3 van BMW en de e-Golf van VW.
Europese autofabrikanten tonen weinig interesse
En waar is Europa in dit verhaal? Tot op heden eigenlijk nergens. De grootste prestatie momenteel is een megalening van € 350 miljoen die het Zweedse Northvolt heeft gekregen van de Europese Investeringsbank om een grote fabriek te gaan bouwen. De Europese autofabrikanten beloven voorlopig wel EVs op de markt te brengen, maar tonen weinig interesse in het batterijvraagstuk. Zo trok de PSA-chef Carlos Taveres (Peugeot, Citroën en Opel) onlangs nog in twijfel of een eerdere toezegging van deelname aan een Europees batterijconsortium nog wel de moeite was. Alleen als de EU een stevige duit in de zak doet wil PSA nog deelnemn. De Chinese en Koreaanse giganten springen in dat vacuüm door fabrieken in Europa te gaan bouwen. CATL in Duitsland, LG Chem in Polen, Samsung SDI in Hongarije. Tesla zal later dit jaar haar locatiekeuze voor de Europese Gigafactory bekend maken (de geruchtenmachine zegt: Duitsland).
Is het al te laat voor Europese bedrijven?
De Europese Commissie ziet de afwachtende houding van haar eigen industrie met lede ogen aan en heeft daarop eind 2018 het initiatief genomen voor een Battery Alliance. Deze moet ervoor zorgen dat partijen uit de productieketen van accu’s beter samenwerken en dat R&D wordt gestimuleerd. Ook de Duitse overheid heeft een miljard vrijgemaakt om batterij-ontwikkeling te ondersteunen. Maar is dat nog op tijd?
Ik denk het wel. De race is namelijk nog niet verloren. De productiecapaciteit voor lithium-ion cellen is momenteel ongeveer 300-350 GWh. De schatting is dat alle fabricageplannen die nu wereldwijd in de pijplijn zitten, in 2028 leiden tot een productiecapaciteit van 1.750 GWh. Dat is genoeg voor ongeveer 25 miljoen auto’s, ofwel een kwart van de nieuwe auto’s die jaarlijks worden gekocht. Dat betekent dat er nog een flink stuk van de koek overblijft waar Europese bedrijven een belangrijke rol in kunnen spelen. Aangezien Europa en haar lidstaten die rol ook graag in vervulling zien gaan, kunnen projecten die zich richten op onderzoek en ontwikkeling van accucellen en nieuwe chemische samenstelling daarvan, rekenen op een gewillig oor en een financieel zetje in de rug.
