CATL houdt vast aan zijn plannen om in 2027 de eerste kleine series volledig solid-state-accu’s te produceren. De grootste accufabrikant ter wereld bevestigde eind oktober zijn eerdere planning, maar verwacht pas rond 2030 op grotere schaal te kunnen produceren.
Ondertussen zijn er bij andere fabrikanten interessante ontwikkelingen. SVOLT is begonnen met de productie van semi-solid-accupakketten, terwijl BMW en Mercedes-Benz al met nieuwe accutechnieken op de weg rijden. Hoe ver zijn we inmiddels met de solid-state-accu, en wanneer kunnen automobilisten er daadwerkelijk van profiteren?
CATL houdt vast aan 2027, maar de grote stap moet nog komen
CATL bevestigde zijn plannen op 27 oktober, naar aanleiding van vragen op het investeerdersplatform van de beurs van Shenzhen. De Chinese fabrikant verwacht volgend jaar met kleinschalige productie van volledig solid-state-accu’s te beginnen. Daarna zou men de productie geleidelijk moeten kunnen uitbreiden.
Het bedrijf ontwikkelt cellen met een vaste elektrolyt op basis van sulfiden. Daarbij werkt men aan proefcellen van 20 Ah en een beoogde energiedichtheid van maar liefst 500 Wh/kg. Ter vergelijking: veel moderne lithium-ioncellen voor elektrische auto’s zitten op ongeveer 250 tot 300 Wh/kg.
Nieuw zijn die cijfers overigens niet. Al in november 2024 werd bericht over de ontwikkeling van CATL’s 20Ah-cellen en de ambitie om 500 Wh/kg te bereiken. De verklaring van 27 oktober bevat geen nieuwe meetresultaten die aantonen dat de fabrikant inmiddels een productieklare cel met deze energiedichtheid heeft ontwikkeld.
CATL is zich bewust van de resterende technische uitdagingen. Tijdens het World Economic Forum in juni beoordeelde topman Robin Zeng de volwassenheid van volledig solid-state-technologie met een 4 op een schaal van 9. Niveau 9 staat daarbij voor een technologie die klaar is voor grootschalige industriële productie.
Er rijden al EV’s met semi-solid-state accu rond
Rond de berichten over solid-state-accu’s wordt nogal eens vergeten dat er verschillende technieken bestaan. Bij een conventionele lithium-ionaccu verplaatsen lithiumionen zich via een vloeibare elektrolyt tussen de elektroden. Bij een volledig solid-state-accu wordt daarvoor een vaste stof gebruikt.
Daartussen bestaan allerlei tussenvormen. Bij semi-solid-state of quasi-solid-state worden vaste en vloeibare of gelachtige bestanddelen gecombineerd. En daarmee zijn fabrikanten inmiddels behoorlijk ver.
SVOLT begint met serieproductie
Op 26 oktober maakte het Chinese SVOLT bekend dat de eerste seriegeproduceerde Dragon Armor-accupakketten van 100 kWh van de band zijn gerold. Ze hebben een 900V-architectuur en ondersteunen volgens de fabrikant een laadsnelheid van maximaal 6C. Daarmee zou onder geschikte omstandigheden in twaalf minuten voldoende energie voor 500 kilometer kunnen worden bijgeladen.
Dat klinkt veelbelovend, maar SVOLT heeft nog niet bekendgemaakt in welke auto’s de accu’s worden toegepast en onder welke omstandigheden de genoemde laadprestaties worden gehaald.
Opvallend is dat SVOLT semi-solid niet uitsluitend als een tussenfase richting volledig solid-state beschouwt. Het bedrijf verwacht dat deze techniek ook op langere termijn een aantrekkelijke keuze kan blijven.
NIO liep voorop, maar stopte alweer
Een van de eerste praktijkvoorbeelden kwam van NIO. De Chinese autofabrikant introduceerde in 2024 een accupakket van 150 kWh, ontwikkeld met WeLion. Tijdens een demonstratierit legde een NIO ET7 daarmee meer dan duizend kilometer af.
Technisch was dat indrukwekkend, maar commercieel viel het tegen. NIO stopte in 2025 alweer met de productie, nadat men slechts enkele honderden exemplaren maakte. Volgens topman William Li vonden klanten de dure accu onvoldoende aantrekkelijk. Dankzij NIO’s accuwisselnetwerk was een uitzonderlijk grote actieradius bovendien minder noodzakelijk.
MG brengt semi-solid naar Europa
Bij MG is de semi-solid-technologie inmiddels al in serieproductie. Het merk wil zijn SolidCore-accu vanaf eind 2026 in Europese modellen aanbieden, te beginnen bij een uitvoering van de MG4 EV Urban.
MG belooft onder meer betere prestaties bij lage temperaturen en sneller laden. Hoe groot die voordelen in de praktijk zijn, moet nog blijken. De Europese introductie is in ieder geval interessant, omdat de technologie daarmee ook buiten de Chinese thuismarkt beschikbaar moet komen.
De semi-solid-techniek is overigens niet helemaal nieuw voor Europa. Al in 2023 schreven we over de plannen voor een semi-solid-accu in de Seres 5. Ook daar ging het om een hybride elektrolytsysteem, al waren de technische details destijds nog beperkt.
Volledig solid-state: wie is al zo ver?
Met volledig solid-state-accu’s is de ontwikkeling inmiddels eveneens een stuk verder dan enkele jaren geleden. De afgelopen tijd zijn er verschillende nieuwe mijlpalen bereikt, van proefproductielijnen tot tests in complete auto’s.
De belangrijkste programma’s op een rij:
- BMW en Solid Power: BMW test sinds mei 2025 volledig solid-state-cellen van Solid Power in een aangepaste i7. Daarbij onderzoekt de autofabrikant onder meer hoe de cellen zich tijdens het rijden en laden gedragen. Op 26 oktober 2026 begon Solid Power bovendien met de ingebruikname van een nieuwe productielijn voor sulfide-elektrolyt in Colorado. Die moet de jaarlijkse productiecapaciteit met 45 ton vergroten. De feitelijke productie staat voor later dit kwartaal gepland. Een introductiedatum voor een BMW-productiemodel is nog niet bekend. Over de eerste geplande proefleveringen van Solid Power aan BMW en Ford schreven we al in 2022.
- ProLogium: De Taiwanese fabrikant maakt grote solid-state-cellen op een industriële proefproductielijn. TÜV Rheinland heeft voor een cel van 185,4 Ah een energiedichtheid van 381 Wh/kg gemeten. ProLogium werkt met Rimac Technology aan een compleet accupakket. Een functioneel prototype staat voor 2027 gepland, gevolgd door voertuigtests in 2028.
- Toyota en Idemitsu: Toyota werkt samen met het Japanse chemiebedrijf Idemitsu aan de ontwikkeling en productie van sulfide-elektrolyten. De autofabrikant wil rond 2027 of 2028 de eerste elektrische auto’s met volledig solid-state-accu’s introduceren, aanvankelijk in beperkte aantallen.
- Samsung SDI: De Zuid-Koreaanse fabrikant beschikt al sinds 2023 over een proefproductielijn en heeft testcellen aan klanten geleverd. Samsung SDI houdt 2027 aan als doeljaar voor commerciële productie. Daarbij lijken industriële toepassingen, waaronder robots, mogelijk eerder aan de beurt te komen dan elektrische auto’s. De ontwikkeling loopt al veel langer: in 2020 berichtten we over Samsungs onderzoek naar een solid-state-accu met een bijzondere zilver-koolstoflaag.
- BYD: Ook BYD ontwikkelt volledig solid-state-cellen met een sulfide-elektrolyt. De fabrikant richt zich op de eerste beperkte toepassingen vanaf 2027 en wil rond 2030 de productie verder opschalen. Daarmee volgt BYD ongeveer hetzelfde tijdpad als CATL.
- Geely: Het Chinese autoconcern Geely is volgens eigen berichtgeving in 2026 begonnen met tests van zijn solid-state-technologie in auto’s. Volgend jaar wil Geely die tests uitbreiden naar verschillende merken binnen de groep. Het bedrijf noemt een energiedichtheid tot 500 Wh/kg, maar de beschikbare meetgegevens zijn onvoldoende om deze waarde rechtstreeks met die van andere fabrikanten te vergelijken.
- Chery: De Chinese fabrikant zegt een volledig solid-state-cel van 60 Ah en 400 Wh/kg in proefproductie te hebben. Chery wil de techniek onder meer in de Exeed ES8 testen. Voor een volgende generatie wordt zelfs gesproken over 600 Wh/kg, wat volgens het bedrijf een actieradius van meer dan 1.500 kilometer mogelijk zou maken. Die prestaties zijn nog niet aangetoond.
Niet alle aangekondigde mijlpalen zijn hetzelfde. Een fabrikant die een elektrolytproductielijn opent, bevindt zich in een andere fase dan een fabrikant die complete accucellen produceert of deze al in auto’s test.
Mercedes-Benz en Stellantis testen een andere techniek
Bij Mercedes-Benz en Stellantis experimenteert men eveneens op de openbare weg met deze nieuwe accutechnologie. Mercedes reed in september 2025 met een aangepaste EQS van Stuttgart naar Malmö, een afstand van 1.205 kilometer, zonder tussentijds laden. De accu ontwikkelde men samen met het Amerikaanse Factorial Energy. Daarbij maakte men ook gebruik van kennis uit de Formule 1.
Stellantis is eveneens met Factorial aan de slag gegaan. Sinds juni 2026 wordt een aangepaste Dodge Charger Daytona gebruikt voor praktijktests met nieuwe accucellen.
Factorial ontwikkelt verschillende technieken. De FEST-cellen waarmee Stellantis rijdt, hebben een quasi-vaste elektrolyt. Daarnaast werkt het bedrijf aan Solstice, een afzonderlijke technologie met een volledig vaste elektrolyt.
De ritten met deze testauto’s leveren waardevolle informatie op over het gedrag van complete accupakketten. Ze laten echter niet zien hoe snel de betrokken technologieën op grote schaal en tegen acceptabele kosten geproduceerd kunnen worden.
Waarom zijn solid-state-accu’s zo interessant?
De belangrijkste belofte is een hogere energiedichtheid. Sommige vaste elektrolyten maken het gebruik van andere elektrodematerialen mogelijk, waaronder lithium-metaalanodes. Daarmee kan een accucel per kilogram aanzienlijk meer energie opslaan.
Voor autofabrikanten biedt dat twee mogelijkheden. Ze kunnen een kleiner en lichter accupakket gebruiken om dezelfde actieradius te halen, of juist meer energie opslaan zonder dat het accupakket zwaarder wordt.
Daarbij moeten we wel onderscheid maken tussen de energiedichtheid van een afzonderlijke cel en die van het complete accupakket. De behuizing, koeling, elektronica en andere onderdelen voegen immers gewicht en volume toe.
Daarnaast worden kortere laadtijden, een langere levensduur en een betere veiligheid genoemd. Een vaste elektrolyt kan bepaalde veiligheidsrisico’s verminderen doordat er minder of geen brandbare vloeistof aanwezig is. De uiteindelijke veiligheid hangt echter ook af van de elektrodematerialen en de constructie van de cel.
Ook sneller laden en een langere levensduur moeten per accutype worden aangetoond. Ze volgen niet automatisch uit het gebruik van een vaste elektrolyt.
Waarom duurt het dan nog zo lang?
De grootste technische uitdaging zit in het contact tussen de vaste materialen.
Tijdens het laden en ontladen veranderen sommige elektrodematerialen enigszins van volume. Bij een vloeibare elektrolyt blijft het contact met de elektroden relatief gemakkelijk behouden. Bij een vaste elektrolyt kunnen kleine openingen of beschadigingen tussen de verschillende lagen ontstaan.
Daardoor kan de interne weerstand toenemen, met slechtere prestaties en een kortere levensduur tot gevolg. Om dat te voorkomen, moeten de materialen zeer nauwkeurig worden samengebracht. Soms is ook tijdens het gebruik een bepaalde druk nodig om het contact te behouden.
Productie is bijzonder veeleisend
De productie stelt eveneens hoge eisen. Elektrolytlagen moeten dun en gelijkmatig zijn, terwijl kleine afwijkingen grote gevolgen kunnen hebben voor de kwaliteit. Sommige sulfide-elektrolyten zijn bovendien gevoelig voor vocht, waardoor speciale voorzorgsmaatregelen noodzakelijk zijn.
In een laboratorium zijn die omstandigheden goed te beheersen. Op een productielijn die dagelijks duizenden cellen moet afleveren, wordt dat een stuk lastiger. Als daarbij relatief veel cellen het label ‘afgekeurd’ krijgen, kan de kostprijs snel oplopen.
Wanneer kunnen we de eerste volledig solid-state-auto’s kopen?
Verschillende fabrikanten mikken op 2027 of 2028 voor een nieuwe productiefase, verdere voertuigtests of de eerste beperkte marktintroducties. Voor de automobilist zijn vooral die laatste van belang.
Volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) zullen de eerste volledig solid-state-toepassingen relatief duur blijven. Daardoor komen vooral exclusieve of duurdere elektrische auto’s in aanmerking. Brede toepassing in de automarkt wordt waarschijnlijk pas in de eerste helft van de jaren dertig haalbaar.
Ondertussen staat de bestaande lithium-iontechnologie niet stil. LFP-accu’s en andere lithium-ionvarianten worden verder ontwikkeld, laden sneller en worden in veel gevallen goedkoper. Een recent voorbeeld is de vernieuwde Renault Scenic E-Tech electric, die nieuwe NMC- en LFP-accu’s krijgt. De nieuwe solid-state-technologie moet dus concurreren met de accu’s die over enkele jaren beschikbaar zijn.
Voor automobilisten ligt de eerstvolgende verandering waarschijnlijk bij semi-solid-state. Die techniek is al in gebruik en MG wil hem binnenkort ook in Europese modellen aanbieden. Bij volledig solid-state accu’s draait het voorlopig vooral om betrouwbare, grootschalige productie. Wanneer men die eenmaal voldoende kan opschalen, zal duidelijk worden in welke auto’s de techniek werkelijk terechtkomt en wat deze gaat kosten.
Foto: BYD