Je kunt een nieuwe elektrische auto op papier rond krijgen, je kunt hem zelfs werkend krijgen op een testbaan. Maar pas op de productielijn wordt duidelijk of het ook echt klopt, iedere dag opnieuw, met duizenden onderdelen die precies op tijd moeten aankomen. BMW is nu op dat punt beland met de nieuwe BMW i3 met Neue Klasse-technologie. In de fabriek in München bouwt het merk de eerste voorserieauto’s, auto’s die al dicht tegen serieproductie aan zitten en nu door alle productiestappen lopen, van perserij en carrosseriebouw tot lakstraat, eindmontage en logistiek.
BMW verbindt daar meteen een tijdlijn aan: de serieproductie moet in de tweede helft van 2026 beginnen. Daarmee schuift de i3 op van ontwikkelproject naar fabriekstraject. Dat is voor de buitenwereld vaak een groter signaal dan een camouflagefoto of een teaser, omdat het de planning vastzet in de realiteit van machines, mensen en processen.
Is dit dezelfde BMW i3 als vroeger?
Nee, zeker niet. En dat is een misverstand dat BMW zelf ook graag uit de wereld helpt. De oude i3 was een compacte stadsauto met een eigenzinnige, lichtgewicht aanpak. Een van de pioniers onder de elektrische auto’s zelfs. De nieuwe i3 is een volledig elektrische sedan in het 3 Serie-segment, gebouwd op BMW’s Neue Klasse-architectuur. Dit is dus geen zijspoor in het gamma, maar bedoeld als een kernmodel, juist in een segment waar veel zakelijke rijders en leaserijders zitten.
Die context is belangrijk, omdat de lat hier anders ligt. In deze klasse gaat het niet alleen om een mooi WLTP-getal, maar ook om stabiliteit: voorspelbaar verbruik op de snelweg, nette laadtijden bij verschillende temperaturen, en software die niet aanvoelt als een proefversie.
Wat “preproductie” in de praktijk betekent
Preproductie-auto’s zijn geen concepten en ook geen handgebouwde prototypes meer. Het zijn voertuigen die zo dicht mogelijk bij de uiteindelijke in serie geproduceerde auto staan, juist om te testen of de productielijn het aankan en of het gehele proces goed verloopt. BMW zegt dat de i3 nu voor het eerst volledig door Plant München loopt. Eerdere exemplaren werden nog mede opgebouwd met ondersteuning vanuit een pilotomgeving bij het Research & Innovation Centre. Nu moeten de i3’s over de echte lijn, met de beoogde materiaalstromen en de normale controles.
Dat klinkt technisch, maar het effect is simpel: de fabriek is meedogenloos. Een onderdeel dat nét iets lastiger te plaatsen is dan gedacht, een meetstation dat een paar seconden te lang nodig heeft, of een logistieke route die niet lekker loopt, en je krijgt direct vertraging. Daarom noemt BMW dit expliciet de laatste voorbereidingsfase richting serieproductie. Het is ook de fase waarin medewerkers intensief trainen, eerst virtueel en daarna op de nieuwe installaties zelf.
München is niet zomaar een locatie
München is een bestaande, drukke fabriek, geen nieuwbouw waar je alles vanaf nul kunt inrichten. BMW is de afgelopen tijd bezig geweest met een grote verbouwing en digitale voorbereiding van processen. Het merk verwijst daarbij naar de iFACTORY-aanpak, met nadruk op “lean”, “green” en “digital”. Dat zijn grote woorden, maar de kern is herkenbaar: productie moet efficiënter, met minder verspilling, en met veel meer data om problemen vroeg te zien.
De i3 past precies in dat plaatje. BMW heeft bovendien eerder aangegeven dat de fabriek in München vanaf eind 2027 uitsluitend nog volledig elektrische modellen moet produceren. In dat licht is de voorserie van de i3 ook een oefening voor de fabriek zelf: kan München het tempo en de kwaliteit vasthouden terwijl de locatie richting volledig elektrisch schuift?
Neue Klasse: wat BMW al wél vastlegt, en wat nog niet
Wie nu zoekt naar harde i3-specificaties, zoals WLTP-actieradius, accucapaciteit of concrete laadtijden, komt nog niet verder. BMW geeft die gegevens op dit moment niet vrij, en wijst erop dat het om een voorseriemodel gaat. Dat is een belangrijk onderscheid: het productiestadium is bevestigd, de uiteindelijke i3-cijfers nog niet.
Wat BMW wél uitgebreid heeft beschreven, zijn de technische bouwstenen van de Neue Klasse als geheel. Daarin zitten een paar punten die je straks bijna zeker terugziet in de i3, al blijft de exacte invulling per uitvoering open:
- 800V-architectuur: BMW positioneert dit als basis voor kortere laadtijden en hogere efficiëntie. Het merk spreekt over circa 30% sneller laden en circa 30% meer actieradius ten opzichte van de vorige generatie, maar dat zijn platformclaims, geen i3-waarden.
- Cilindrische cellen: BMW noemt hierbij een hogere energiedichtheid dan de huidige generatie cellen. Dat kan helpen bij gewicht, verpakkingsruimte of bereik, maar hoe dat uitpakt in de i3 hangt af van accugrootte, aerodynamica en afstelling.
- Accu als structureel onderdeel: BMW beschrijft een opbouw met cell-to-pack en pack-to-open-body, waarbij het accupakket meer onderdeel wordt van de structuur van de auto.
- Bidirectioneel laden: door BMW genoemd als optie binnen deze generatie, maar nog niet bevestigd als standaard voor de i3 in Europa.
- Aandrijving met meerdere motortypes: BMW zegt expliciet dat het verschillende motortypes inzet, afhankelijk van uitvoering en behoefte. Dat kan later veel zeggen over varianten met achterwielaandrijving en vierwielaandrijving.
Software en rijdynamiek: grote beloftes, nog weinig praktijkbewijs
BMW legt opvallend veel nadruk op elektronica. Het merk spreekt over een nieuwe architectuur met vier centrale computers voor onder meer infotainment, geautomatiseerd rijden, rijdynamiek en basisfuncties zoals klimaat en comfort. Daarbij claimt BMW meer dan twintig keer zoveel rekenkracht als de huidige generatie.
Binnen dat geheel is “Heart of Joy” het rijdynamiekbrein. BMW zegt dat het systeem tien keer sneller verwerkt dan eerdere oplossingen en dat aandrijving, remmen, laden en recuperatie geïntegreerd worden aangestuurd. BMW koppelt daar zelfs een efficiëntiewinst tot 25% aan, doordat er in normaal verkeer veel meer via recuperatie geremd kan worden. Dit soort claims zijn interessant, maar eerlijk is eerlijk: dit moet je straks voelen op de weg, in filewerk, op rotondes en bij afritten. Software is pas overtuigend als het onopvallend goed werkt.
De vragen die er nu toe doen
Omdat BMW de i3 nu door de fabriek laat lopen, worden de open punten steeds urgenter. Voor kopers en leaserijders gaat het uiteindelijk om cijfers en gedrag, niet om termen. BMW heeft bijvoorbeeld nog niet vrijgegeven welke WLTP-actieradius(sen) er per uitvoering komen, hoe groot de accu wordt in netto en bruto capaciteit, en welke chemievarianten er gekozen worden. Rond laden ontbreken niet alleen de maximale DC-laadpiek, maar vooral de laadcurve: hoe lang blijft het laadvermogen hoog en onder welke omstandigheden.
Ook is nog niet bevestigd of het AC-laadvermogen 11 of 22 kW wordt, en of bi-directioneel laden ook direct beschikbaar is, iets wat bij de iX3 alleen optioneel is. Praktisch blijven vragen open over gewicht en trekgewicht, maar ook over wielmaten en aerodynamische keuzes, omdat die in de praktijk flink doorwerken in verbruik en comfort. Tot slot is er nog geen concrete duidelijkheid over Europese introductieplanning, prijzen en uitvoeringen.
Wat je wél kunt meenemen uit dit nieuws
Het harde nieuws is niet dat BMW een elektrische sedan in de 3-serie wil bouwen, dat wisten we al. Het nieuws is dat de BMW i3 nu door de volledige productieketen in München gaat en dat BMW de tweede helft van 2026 als startpunt voor serieproductie noemt. Vanaf dit stadium komt doorgaans ook de rest los: uitvoeringen, accukeuzes, laadgedrag en de planning per markt. Tot die tijd is het verstandig om de Neue Klasse-belofte als richting te zien, en de i3 pas echt te beoordelen zodra BMW de specificaties publiceert en ze in de praktijk te toetsen zijn.
