De Ford Puma Gen-E mikt niet op de meest veeleisende kopers die een enorme actieradius wensen, of ruimte voor het halve voetbalteam, of meer pk’s dan goed voor ze is. Ford heeft met de elektrische Puma Gen-E een auto ontwikkeld voor mensen die gewoon elektrisch willen rijden. Zonder franje, zonder overdaad – maar mét de praktische voordelen van een compacte cross-over. Daarmee vult hij precies het gat tussen het ‘fossiele verleden’ en de ‘elektrische toekomst’. Hoewel de Ford Puma Gen-E in de testresultaten misschien geen auto is die er tussenuit springt, zal hij voor heel veel aspirant-kopers zonder meer voldoen.
Puma Gen-E is vooral functioneel en vertrouwd
De Ford Puma is al jaren een van de populairste modellen in zijn klasse. Niet omdat hij opvallend is, maar omdat hij precies biedt wat veel mensen zoeken: compacte buitenmaten, een stoer uiterlijk en verrassend veel binnenruimte. Ford gebruikt exact datzelfde recept voor de elektrische Gen-E – inclusief carrosserie, dashboard en aandrijfstructuur.
In tegenstelling tot veel nieuwe EV’s is dit geen model dat van de grond af nieuw is opgebouwd. De Gen-E staat op het bestaande Puma-platform, dat Ford heeft aangepast voor een elektrische aandrijving. Daardoor zie je weinig verschil met de benzineversie – en dat is precies de bedoeling. De klant hoeft niets nieuws te leren, maar stapt gewoon over op stroom.
Rijgedrag: een echte Ford
Met een vermogen van 168 pk en 290 Nm koppel is de Puma Gen-E in staat tot meer dan alleen stadsverkeer. Hij sprint in 8 seconden naar de 100 km/u – en dat voelt in de praktijk zelfs nog iets sneller, zeker in de Sport-stand. De elektrische aandrijflijn reageert alert, zonder zenuwachtig te worden. Dat maakt hem geschikt voor zowel rustige rijders als wie net iets vlotter uit het stoplicht wil vertrekken. De vermogensafgifte is lineair, met voldoende trekkracht over het hele toerengebied. Wil je rustiger rijden, dan kun je ook uit een andere rijmodus kiezen waarbij de Eco-modus als ‘relaxed’ te omschrijven valt.
De besturing is direct en communicatief, precies wat je van een Ford mag verwachten. De auto laat zich met veel vertrouwen door bochten sturen, ook als het wegdek niet perfect is. Dankzij de compacte bouw en het relatief lage gewicht – net geen 1.600 kilo – is hij lekker wendbaar en handzaam. Dat geeft hem een zekere lichtvoetigheid die je in veel EV’s mist.
Tikje sportief
Het onderstel is sportief afgestemd, met een vrij stevige demping waardoor hij weinig overhelt. In ruil daarvoor levert de Puma wel iets in op comfort, vooral op slecht wegdek of verkeersdrempels. Je voelt duidelijk wat er onder je gebeurt – wat voor sommigen een voordeel is, maar bij langere ritten merkbaar kan worden. Op de snelweg is de rechtuit stabiliteit prima. Wel hoor je – zoals bij veel elektrische auto’s in dit segment – bij hogere snelheden wat windgeruis langs de buitenspiegels en A-stijlen. Het geluidsniveau blijft echter acceptabel, en wordt in geen van de geteste situaties als storend ervaren.
Wat de Puma extra prettig maakt in het dagelijks verkeer is zijn fijne zitpositie en de intuïtieve bediening. De auto voelt compact, maar nooit krap – ook visueel dankzij de hoge zit en goede zichtlijnen. In stadsverkeer navigeer je moeiteloos door smalle straten of krappe parkeervakken. Dankzij de korte draaicirkel en goed gedoseerde regeneratie laat hij zich soepel en gecontroleerd remmen. Ideaal daarbij is de mogelijkheid om One Pedal Drive in te stellen, al komt hij dan net niet volledig tot stilstand.
Het rijgedrag van de Puma Gen-E is in veel opzichten typisch Ford: betrokken, wendbaar, met een prettig afgestemd stuurgevoel. Hij zal als dagelijkse metgezel overtuigen met rijplezier, controle en vertrouwen. Echt zo’n auto die, ook als je er niet mee bekend bent, meteen voldoende vertrouwen wekt.
Ford Puma Gen-E is ook zuinig – dat houdt de beperkingen beperkt
De accu van de Puma Gen-E is met 43,6 kWh netto aan de kleine kant. Toch haalt hij volgens de WLTP-norm tot 376 kilometer uit een acculading. Dat is te danken aan het lage verbruik, dat Ford opgeeft als 13,1 kWh per 100 kilometer. In de praktijk blijkt dat aardig te kloppen – vooral wie veel in en rond de stad rijdt, kan zelfs makkelijk 400 tot 450 kilometer halen. Echte zuinigheidskampioenen benaderen misschien zelfs de 500. Het gebruik is immers sterk afhankelijk van de luchtweerstand – die bij lage snelheden te verwaarlozen is – en de manier waarop we onze rechtervoet gebruiken.
Lange afstanden rijden met de Gen-E: het kan, maar je moet goed plannen
Het normale opladen – thuis op aan een openbare laadpaal – gaat met de gebruikelijke 11 kW. In de praktijk betekent dat dat je de accu ’s zelfs in een dagdeel al volledig kunt opladen. Als je de auto bij een wat langer familiebezoek aan de andere kant van het land aan de laadpaal zet, ga je met een volledig opgeladen accu huiswaarts.
Snelladen kan met een maximale snelheid van 100 kW. Dat is op zich niet zo snel, maar in combinatie met de beperkte accucapaciteit zorgt die er wel voor dat je behoorlijk kunt bijladen – van 10 tot 80% in 23 minuten. Maar je moet ook vaker stoppen dan met concurrenten die 60 of 70 kWh aan boord hebben. Als je bij lange ritten iedere keer maar 70% (oftewel van 10 tot 80%) kunt benutten en op de snelweg bovendien een groter energieverbruik hebt, dan wordt het toch ietsje spannender.
Een snel rekensommetje leert ons dat je bij een gebruik van 13,1 kWh per 100 kilometer en de genoemde 70% steeds trajecten van ongeveer 200 kilometer kunt afleggen. Nu is er niets mis mee om iedere 2 uur te rusten, maar om dan steeds bijna een half uur te rusten, dat zal de meeste mensen te ver gaan. Toch kan dat in de praktijk nog best meevallen. Ook als je met een auto met verbrandingsmotor rijdt, neem je zo nu en dan ook een langere pauze zodat niet alle laadpauzes langer dan ‘normaal’ uitvallen.
Naar de wintersport
Daarom zijn we even aan het rekenen geslagen, met als voorbeeld een ritje van Utrecht naar de populaire wintersportplaats Oberstdorf. Dat betekent ook winterse omstandigheden zodat we uitgaan van een wat hoger verbruik van 17 kWh per 100 kilometer. Gelukkig beschikt de Ford Puma Gen-E wel over fatsoenlijk thermomanagement voor de accu. Als je via het navigatiesysteem een route invoert die langer is dan de actuele actieradius, dan plant hij automatisch de benodigde laadpauzes in. En bij het naderen van de snellaadstations wordt de accu onderweg alvast op temperatuur gebracht. Dat helpt, vooral in de winter.
Dan is het nu tijd voor het rekensommetje. De afstand Utrecht – Oberstdorf is afgerond 800 kilometer. Dat betekent dat je totaal (800 km x 17 kWh / 100 km) = 136 kWh nodig hebt. Je vertrekt uiteraard met een volle accu, zodat je het eerste traject over 100% – 10% acculading (= 39,24 kWh) beschikt. Daarmee kun je zo’n 230 kilometer rijden en moet je ter hoogte van Keulen een snellader opzoeken.
Na die eerste laadpauze moet je dus nog 570 kilometer rijden. Die afstand wordt theoretisch verdeeld over 3 trajecten van net geen 180 kilometer (70% x 43,6 kWh x 100 km /17 kWh). Maar: 3 keer die 180 kilometer is slechts 540 kilometer. Dan kom je nog 30 kilometer te kort om Oberstdorf te halen.
In 3 of 4 laadpauzes naar de Alpen
Dat betekent dat je moet kiezen: of je laadt de accu soms iets verder op dan die 80% – dan neem je gewoon een langere lunchpauze – en rijdt hem ook iets verder leeg dan 10%. Dan heb je in totaal maar 3 laadpauzes nodig, vooropgesteld dat er in Oberstdorf laadpalen zijn (die zijn er uiteraard) om de bijna lege accu weer op te laden.
De andere keuze is het inplannen van een 4e laadpauze. Dan is er weer een keus: neem je een hele korte laadpauze vlak voor aankomst om een tiental kilometers bij te laden en tegelijkertijd de sneeuwkettingen om te leggen, of maak je alle 4 de laadpauzes iets korter. Of je laadt wel steeds van 10 tot 80% en je rijdt wat sneller – met een hoger verbruik.
Om het geheel even in tijd uit te drukken: 800 kilometer rijden met gemiddeld 90 km/u (kruissnelheid 100 km/u minus vertragingen) gaat in krap 9 uur. Ruim gerekend komt daar 2 uur aan laadpauzes bij zodat we op 11 uur uitkomen. Wie ’s ochtends om 7 uur uit Utrecht vertrekt zou om 18 u in Oberstdorf van zijn eerste portie Kaiserschmarrn kunnen genieten.
Apps als ABRP zijn overigens ideaal om dit soort dingen uit te zoeken. Daarmee kun je precies zien met welke strategie je het snelste op jouw bestemming komt. Maar reken maar dat de praktijk sowieso iets anders uit zal vallen. Files, wegafsluitingen, sanitaire stops, de exacte locatie en actuele bezetting van de laadstations, iets kortere of langere laadpauzes, noem maar op.
Compact van buiten, ruim genoeg van binnen
Terug naar de Ford Puma zelf. Een van de sterkste punten van de Puma Gen-E is zijn praktische indeling. Ondanks de relatief korte wielbasis van 2,59 meter biedt de auto voorin een comfortabele en overzichtelijke zitpositie. De stoelen zijn prettig gevormd, het stuur is goed verstelbaar en het zicht rondom is dik in orde. De bediening via het centrale 12” touchscreen (met SYNC4) is logisch opgezet, al mag de reactietijd soms iets sneller. Fijn is het feit dat draadloze Apple CarPlay en Android Auto standaard zijn.
Achterin is het duidelijk een compactere auto. Omdat het een cross-over is, is hij voor zijn lengte op zich redelijk ruim achterin. Voor volwassenen boven de 1,85 meter wordt het krap – vooral de kniehoek en zitpositie zijn dan niet ideaal. Maar voor kinderen of een de gemiddelde volwassene voldoet het prima.
De bagageruimte herbergt een verrassing. Deze meet in totaal maar liefst 574 liter. Daarvan komt 145 liter uit de slimme ‘Gigabox’ onder de laadvloer – voorzien van een afvoerplug, handig voor natte spullen. Ook de frunk is het vermelden waard: klein, maar met genoeg plek voor de laadkabel. Zulke details maken de Puma Gen-E een stuk bruikbaarder in het dagelijks leven.
Uitvoeringen, opties en prijzen
Ford biedt de Puma Gen-E aan in twee uitvoeringen: de standaardversie vanaf € 35.495 en de luxere Premium vanaf € 38.295. Beide zijn rijk uitgerust, met onder meer 11 kW AC-laden, 100 kW DC-snelladen en uitgebreide rijhulpsystemen. Wie kiest voor het Winter Pack (€ 550) krijgt stoelverwarming, stuurverwarming én een verwarmbare voorruit – geen overbodige luxe in het Nederlandse klimaat.
De Premium-versie voegt daar een B&O-geluidssysteem, elektrisch bedienbare achterklep, luxere bekleding en 18” velgen aan toe. Belangrijk om te weten: grotere wielen betekenen minder comfort en iets hoger verbruik. Wie vooral op zuinigheid rijdt, kan dus beter bij de standaard 17” wielen blijven en de optionele 19” niet eens overwegen.
In dit prijssegment is de concurrentie hevig. De MG4 – die binnenkort vernieuwd wordt – biedt meer actieradius voor minder geld. De Renault Mégane E-Tech en Kia EV3 zijn groter en ruimer, maar ook duurder. De Opel Astra Electric zit qua maatvoering dicht in de buurt, maar is weer minder efficiënt. De Puma Gen-E valt dus precies in het gat tussen prijs en gebruiksgemak – met de nadruk op praktische bruikbaarheid en fijne rij-eigenschappen.
De Ford Puma Gen-E biedt geen spektakel, wel is best wel een slimme keuze
De Ford Puma Gen-E zal niemand versteld doen staan met zijn cijfers. Geen recordbrekende actieradius, geen radicaal design, geen vooruitstrevend platform. Maar juist daarin schuilt zijn kracht. Ford biedt met de Gen-E een elektrische auto voor mensen die geen toeters en bellen nodig hebben, maar gewoon betrouwbaar en efficiënt willen rijden. En ook qua uiterlijk zal hij heel wat harten veroveren want hij ziet er gewoon goed uit.
Hij is licht, zuinig en prettig in het dagelijks verkeer. De bagageruimte is verrassend ruim, laden gaat vlot genoeg en de basisuitrusting is dik in orde. Natuurlijk zijn er compromissen: het rijcomfort is niet topklasse, de actieradius beperkt de mogelijkheid voor het rijden van lange afstanden enigszins en achterin zit je – zoals vaker – minder goed dan voorin. Maar voor wie vooral kortere ritten maakt, thuis of vlak bij huis kan laden en waarde hecht aan gebruiksgemak en lage kosten, is dit een zeer interessante keuze.
Met de Puma Gen-E brengt Ford geen revolutionaire elektrische auto op de markt, maar wel een doordachte, praktische en eerlijke auto. Wie dat weet te waarderen, krijgt een verrassend doordachte en prettig rijdende EV voor dagelijks gebruik. Hij is licht, zuinig, handig in de stad, comfortabel en capabel genoeg voor de grote weg en ruim genoeg voor een gezin met jonge kinderen. Ja, de actieradius is bescheiden en de achterbank is misschien niet ideaal, maar dat zijn aspecten die voor lang niet iedereen interessant zijn.
Daarom zullen er genoeg mensen zijn die hem wél erg interessant en handig vinden, en tot een aankoop te overtuigen zijn. Hoeveel van de kopers zullen het aandurven om dan één van die vrolijke, aansprekende kleuren te kiezen? Wij reden de blauwe, maar de gele en rode varianten zien er ook heel aantrekkelijk uit. Maar de meeste kopers zullen ongetwijfeld wat voorzichtiger zijn en voor zwart, staalgrijs of het nieuwe ‘Frozen White’ gaan.
