Ferrari heeft zijn eerste volledig elektrische sportwagen nog níet onthuld. We krijgen in de aanloop naar de onthulling steeds wat teasers. Wat het merk nu laat zien is vooral de cockpit, en dan heel concreet het dashboard, de bediening en de interface.
Tegelijk is eindelijk de definitieve naam bekend, en dat is er een die blijft hangen: Luce. Tot nu toe werd Ferrari’s eerste elektrische sportwagen doorgaans ‘Elettrica’ genoemd, een werktitel. Maar nu is de officiële naam dus bevestigd, die Ferrari zelf neerzet als het begin van een nieuwe naamstrategie.
Dat Ferrari dit moment gebruikt om eerst het dashboard te laten spreken, is geen toeval. Een elektrische aandrijflijn is stil, trillingsarm en voor buitenstaanders lastig te “zien”. Juist daarom kiest Ferrari ervoor om de eerste tastbare belofte te maken op de plek waar bestuurder en auto elkaar ontmoeten: stuur, meters, middenpaneel, schakelaars. Het koetswerk volgt pas later, in mei 2026.
Luce: een naam met richting, geen label voor ‘elektrisch’
Bij Ferrari zegt een naam meestal iets over positionering, niet over het aantal kilowatts. Luce betekent licht, maar in deze context is het vooral een woord dat ruimte laat voor interpretatie: helderheid, focus, een nieuwe start. Ferrari koppelt het expliciet aan een filosofie waarin elektrificatie een middel is, niet het doel.
Dat is interessant, omdat het merk daarmee de discussie verlegt. Niet “kijk, wij kunnen ook elektrisch”, maar “dit is hoe een Ferrari aanvoelt als hij elektrisch is”. Het is bovendien een manier om verwachtingen te managen: wie nu al op zoek is naar concrete cijfers over accu, laadsnelheid en actieradius, krijgt die nog niet. Ferrari zet eerst de identiteit neer, en die identiteit begint bij bediening.
Wat er nu wel is getoond: cockpit, interface en bediening
Het huidige beeldmateriaal laat geen volledige auto zien en zelfs het interieur niet in de brede zin. Je ziet vooral het gebied vóórin: stuurwiel, instrumentarium, centraal bedieningspaneel, middenconsole en een glimp van de stoelen. Geen overzichtsfoto’s van de complete cabine, geen duidelijkheid over ruimte achterin, opbergvakken of praktische details.
Ferrari presenteerde dit in San Francisco, samen met LoveFrom van Sir Jony Ive en Marc Newson. Het merk benadrukt dat hardware en software als één geheel zijn ontwikkeld. In gewone taal: de knoppen en schermen zijn samen ontworpen, zodat de bediening logisch aanvoelt en niet als een verzameling losse oplossingen.
Ferrari gaat tegen de trend in, met knoppen waar je ze nodig hebt
Het meest opvallende aan het dashboard is hoe “mechanisch” het voelt. Ferrari kiest bewust voor fysieke knoppen, schakelaars en draaiknoppen in plaats van alles achter glas te verstoppen. Dat is geen nostalgie om de nostalgie, het is een ergonomische keuze.
In een sportwagen wil je basisfuncties kunnen bedienen zonder je blik te lang van de weg te halen. Een touchscreen werkt prima als je stilstaat, maar tijdens rijden kan één menu te veel al irritant zijn. Ferrari lijkt hier te zeggen: veelgebruikte functies blijven direct, met echte feedback in je vingers.
Het stuur als commandocentrum van de Luce
Het stuurwiel is de kern van die aanpak. Op de foto’s zie je twee duidelijke bedieningsmodules links en rechts, als vaste “panelen” die je met je duimen bedient.
Links staat een draaiknop met standen Range, Tour en Perfo. Rechts zit een tweede draaiknop met Wet, Ice, Dry, Sport en ESC Off. Los van de exacte afstelling zegt dit al iets: Ferrari scheidt energielogica en rij-dynamiek, en zet beide binnen handbereik.
Ferrari maakt het ook technisch concreet. Het driespaaks stuur verwijst naar klassieke Ferrari-stuurwielen uit de jaren 50 en 60, maar is modern opgebouwd. Volgens Ferrari bestaat het uit 19 CNC-gefreesde onderdelen en is het 400 gram lichter dan een standaard Ferrari-stuur. Het merk zegt bovendien dat het klikgevoel en het geluid van de knoppen zijn getest met testrijders, in meer dan twintig evaluaties.
Digitale meters die op klassieke klokken lijken
Achter het stuur zit een compact instrumentarium dat grafisch oogt als drie ronde meters. Het is digitaal, maar de vormtaal is bewust klassiek: duidelijke schalen, een heldere indeling en weinig visuele drukte.
Het belangrijkste detail is de montage. Ferrari plaatst het instrumentarium op de stuurkolom en zegt dat het meebeweegt wanneer je het stuur in hoogte of diepte verstelt. Dat is een slimme oplossing voor een bekend probleem: een laag of dicht stuur kan meters afdekken, zeker bij verschillende zitposities. Met deze aanpak blijft de informatie op dezelfde plek in beeld, ongeacht hoe je het stuur afstelt.
Ferrari spreekt over twee overlappende OLED-schermen, waarbij de bovenste laag uitsparingen heeft die delen van het scherm erachter zichtbaar maken. Dat geeft diepte, maar vooral ook een strakke, instrumentachtige presentatie.
Een centraal paneel dat je kunt richten op de gebruiker
Het centrale bedieningspaneel hangt als een zelfstandige unit voor het dashboard en kan volgens Ferrari richting de bestuurder of passagier worden gedraaid. Dat klinkt als een detail, maar het past bij de lage zit en brede cockpit die je in dit segment mag verwachten. Een paar graden kijkhoek kan het verschil maken tussen “even aflezen” en “steeds turen”.
Opvallend is ook de palmsteun onderaan het paneel. Dat is typisch iets waar je pas blij van wordt in het dagelijks gebruik: je hand krijgt een rustpunt, waardoor je stabieler bedient, ook op een hobbelige weg. Onder het display zitten bovendien fysieke tuimelschakelaars en draaiknoppen voor functies die je vaak gebruikt, zoals klimaat en stoelverwarming.
Multigraph, glas en aluminium: materiaal als onderdeel van de bediening
Midden in het verhaal zit een bijzonder element: de multigraph. Dat is een kleine, ronde weergave met drie aluminium wijzers, elk met een eigen motor. Die kan verschillende modi aannemen, zoals klok, chronograaf, kompas en een launch control-weergave. Het is een knipoog naar uurwerktechniek, maar vooral een keuze voor een instrumentgevoel in plaats van alleen pixels.
Materialen spelen daarin mee. Ferrari noemt veel aluminium, CNC-bewerking en anodisatie voor een harde, slijtvaste afwerking. Daarnaast gebruikt het merk Corning Gorilla Glass op meerdere plekken, niet alleen als afdeklaag van schermen, maar ook in onderdelen van de middenconsole.
Een glazen sleutel met E Ink
Ook het starten is niet gereduceerd tot een generieke drukknop. Ferrari toont een sleutel van Gorilla Glass met een E Ink-display. Die techniek verbruikt vooral energie wanneer het beeld of de kleur verandert, niet wanneer het scherm statisch blijft. De sleutel gaat in een dock in de middenconsole, waarna het systeem een startsequentie in cockpit en displays activeert.
Accu, laden, actieradius en prestaties zijn nog grote onbekenden
Ferrari deelt in deze fase geen officiële gegevens over accucapaciteit, laadsnelheid, actieradius, gewicht of prijs. Dat is relevant, juist omdat dit bij elektrische auto’s de vragen zijn waar je normaal meteen op uitkomt. Het merk kiest er nu voor om eerst de bediening en het gevoel te laten zien, en pas later de cijfers.
Wanneer wordt de Ferrari Luce écht onthuld?
In mei 2026 volgt de derde fase van Ferrari’s introductie, in Italië, met het exterieur en de complete auto. Tot dat moment moeten we het doen met een duidelijke boodschap: de Luce wil vooral een Ferrari blijven via interactie, met een dashboard dat niet om aandacht schreeuwt met schermen, maar dat juist inzet op rust, tast en directe bediening. Dat zegt misschien wel meer over Ferrari’s elektrische ambities dan een vroege actieradiusclaim ooit zou doen.
